Le 11 janvier 2014 22:47, Spyou <r...@spyou.org> a écrit : > Pierre a détecté une bizarrerie, il semblerait que des connexions entre > voies de métro & RER soient utilisées pour symboliser les correspondances > ... >
C'est très mauvais cette méthode d'interconnexion. Pour les correspondances mulrimodales on a un type d'objet adéquat, ce sont les "plateformes", des polygones tracés autour des points d'arrêt sur des réseaux séparés. Si on interconnecte par un noeud, on se retrouve à devoir ajouter toute une série de tags d'interdiction et de restriction d'accès selon les moyens de transport, et même pas selon les réseaux précis : le réseau TGV et le réseau RER sont pourtant tous les deux ferroviaires et exploités par la SNCF, on ne peut pas les distinguer dans les tags de restrictions d'accès. A décharge toutefois, il y a bel et bien des TGV qui circulent exceptionnellement sur d'autres voies : les aiguillages le permettent et permettent par exemple : - en cas d'accident sur une ligne de détourner le trafic (quitte à le faire circuler plus lentement) - d'amener les véhicules de maintenance des voies et de transport de rails ou de balast. - de permettre à certains clients de commander des TGV spéciaux jusque devant chez eux ou devant des lieux de manifestations promotionnelles (par exemple les TGV "Pièce jaune" ou "Téléthon" ou "Festival de Cannes" ou pour certains spectacles ou épreuves sportive, ou pour des séminaires d'entreprise, qui peuvent arriver jusque dans des petits villages ou des stations balnéaires habituellement non désservies par des lignes régulières). S'il plait à une agence de voyage de faire une tournée des stations alpines, elle pourrait le faire même dans les petites gares (tant que les lignes ne sont pas totalement désaffectées, par exemple si elles servent encore au frêt) pour aller directement au bon village de la bonne vallée et non dans une des gares principales. Et même si la ligne n'est pas électrifiée : un TGV peut se faire tracter par un véhicule diesel, et cela arrive régulièrement en fait dans les cas de pannes électriques sur le réseau. Un TGV spécial commandé par un client pourra aller dans n'importe quelle gare, même si pour cela il doit rouler à 30 km/h sur certains tronçons, ou doit avoir une charge limitée avec moins de voitures. Les réseaux RER, TER et TGV ne sont pas séparés, ce sont les lignes commerciales qui le sont. Il y a même des interconnexions avec certaines lignes du métro parisien, là où elles sont encore ferrées et c'est bien pratique pour la maintenance la nuit du métro parisien sans avoir à faire des transbordements sur des voues parallèles de service. Cela permet aussi de livrer le matériel roulant. Bref les interconnexions sont possibles sur les réseaux (et également fréquentes et même souhaitables pour la sécurité et pour gérer les incidents, mais aussi pour la maintenance). cependant il faut distinguer : - le réseau physique où elles existent (sans que cela constitue des arrêts): ce sont les chemins tracés pour les infrastructures (qui ne sont pas des "lignes" de transport). - des réseaux de lignes (itinéraires de type="route" dans OSM) ouvertes au trafic commercial régulier d'un transporteur, plusieurs réseaux pouvant avoir des segments communs sans pouvoir emprunter pour autant les segments réservés au voisin. Je suis d'avis même ***que ces lignes soient même tracées séparément de l'infrastructure,*** en parallèle à celle-ci, afin d'éviter les recouvrements, surtout si les infrastructures sont complexes (plusieurs voies parallèles, exemple toutes les grandes gares parisiennes ou de capitales régionales), hormis dans les gares face à certains quais (un des quais habituels seulement) car l'exploitant du réseau peut demander au transporteur à tout moment d'emprunter une autre voie que celle prévue, sans même que cela change la liste des points d'arrêts prévus ni nécessairement les horaires: la ligne commerciale n'entre pas dans le niveau de détail du réseau physique emprunté (c'est vrai aussi pour les lignes bus, aériennes ou de navigation).
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